“El conflicto parece surgir de repente, pero en realidad se estuvo construyendo durante décadas”
Horacio Cano Camacho
Reporte Minoritario
Cuando era niño, mi padre viajaba frecuentemente a Morelia desde mi pueblo y nosotros lo acompañábamos muchas veces. Salíamos por carretera en su auto hasta llegar al municipio de Purépero y entroncar con la carretera de Zamora a Morelia, cruzando Zacapu, Quiroga y, claro, los pueblos intermedios.
Me encantaba ese camino. Había bosque por todas partes y, conforme nos acercábamos, aparecía el Lago de Pátzcuaro a la vista. Pero en aquella carretera, muy bonita, había algo que llamaba mucho mi atención: la enorme cantidad de avisos.
“Curva peligrosa a tantos metros”.
“Precaución, puente de un solo carril”.
“Reduzca la velocidad”.
Entonces yo pensaba que conducir no consistía solamente en dominar la máquina, sino en mantenerse permanentemente alerta porque el camino parecía empeñado en matarnos.
Y había una pregunta infantil que no lograba quitarme de la cabeza:
¿A quién se le ocurre diseñar una curva peligrosa? ¿Por qué no la hacen no peligrosa?
Lo mismo pensaba de aquellos puentes donde la carretera se estrechaba hasta permitir el paso de un solo vehículo, obligando a quienes circulaban en sentido contrario a detenerse y esperar.
Mi padre tenía una explicación:
—Por corrupción. Así tendrán justificación para volver a hacer obra durante los siglos venideros y alguien podrá seguir obteniendo beneficios.
Con los años he pensado muchas veces que probablemente mi padre tenía algo de razón. Pero, hubiera o no corrupción de por medio en aquellas obras concretas, entendí que existía una explicación todavía más importante y quizá más inquietante:
construimos para resolver el problema de hoy, no el que sabemos que llegará mañana.
Tal vez, en el momento en que se construyó aquella carretera, hacer un puente estrecho fuera más rápido y barato. Tal vez el tránsito era reducido y aquello parecía suficiente. Pero México estaba creciendo, aumentaba la población, aumentaba el número de automóviles, crecía el transporte de mercancías y era perfectamente previsible que el aforo de aquella carretera sería mucho mayor algunas décadas después.
No hacía falta ser adivino.
Hacía falta planificar.
Una infraestructura no debería diseñarse solamente para el mundo que existe el día en que se inaugura, sino también para aquel que razonablemente esperamos que exista durante buena parte de su vida útil.
Porque lo barato hoy no necesariamente será barato mañana.
Un puente insuficiente tendrá que ampliarse. Una carretera saturada tendrá que reconstruirse. Una vialidad diseñada únicamente para automóviles tendrá que modificarse cuando necesitemos transporte colectivo. Una ciudad que crece sin reservar espacios para infraestructura terminará buscando esos espacios cuando ya estén ocupados por casas, comercios, banquetas, jardines y… árboles.
Y entonces comenzarán los conflictos.
En realidad, así hemos construido buena parte de nuestras ciudades: respondiendo a las necesidades inmediatas y dejando que quienes vengan después resuelvan las consecuencias.
El problema es que esos que vienen después somos nosotros.
Y ahora nos toca intervenir ciudades que ya están construidas.
Ahí aparece una realidad incómoda: ya casi no podemos construir nada importante sin afectar algo.
Si ampliamos una calle, afectamos banquetas, árboles, comercios o viviendas. Si construimos una ciclovía, reducimos espacio destinado a los automóviles. Si instalamos una línea de transporte colectivo, debemos utilizar una franja de una ciudad que ya tiene usos. Si ampliamos drenajes, redes eléctricas o infraestructura hidráulica, tenemos que abrir espacios que ya estaban ocupados.
Incluso decidir no construir tiene consecuencias.
Una ciudad que no mejora su transporte colectivo obliga a más personas a utilizar automóvil. Eso significa más tráfico, contaminación, ruido, tiempo perdido y eventualmente la necesidad de construir todavía más calles y estacionamientos.
Toda decisión tiene costos.
Y ninguna decisión urbana está completamente libre de riesgos. Tampoco la decisión de no hacer nada.
El riesgo cero no existe.
Pero esto necesita una precisión fundamental.
Que el riesgo cero no exista no significa que cualquier riesgo sea aceptable.
No significa que podamos destruir árboles, afectar ecosistemas o modificar la ciudad simplemente porque una obra resulte útil. Tampoco significa que todo pueda justificarse pronunciando la palabra “progreso”.
Significa exactamente lo contrario.
Si sabemos de antemano que cualquier intervención tendrá consecuencias, entonces estamos obligados a estudiar alternativas, comparar impactos, disminuir los daños y compensar aquellos que realmente no puedan evitarse.
Eso es planificar.
Y la mejor mitigación no es necesariamente la que se realiza cuando las máquinas ya llegaron al sitio.
La mejor mitigación comienza años —a veces décadas— antes.
Por eso, cuando aparece una obra urbana que afecta árboles y se produce, comprensiblemente, una reacción ciudadana, quizá convenga hacernos una pregunta diferente:
¿Cuándo comenzó realmente el problema de esos árboles?
La respuesta inmediata sería: cuando alguien decidió construir allí.
Pero probablemente el problema comenzó mucho antes.
Comenzó cuando la ciudad creció sin reservar corredores para el transporte público que algún día necesitaría. Cuando se urbanizó sin pensar qué infraestructura requeriría esa zona varias décadas después. Cuando se plantaron árboles sin incorporar su crecimiento y las características de cada especie al diseño futuro del espacio urbano. Cuando cada administración atendió la urgencia de su momento y dejó para la siguiente los problemas que podían anticiparse.
Entonces llega el día en que necesitamos dos cosas importantes.
Necesitamos árboles.
Y necesitamos transporte público.
Necesitamos conservar espacios verdes.
Y necesitamos mover a cientos de miles de personas de una manera más eficiente y menos contaminante.
El conflicto parece surgir de repente, pero en realidad se estuvo construyendo durante décadas. Décadas durante las cuales nosotros tampoco vimos demasiado ni dijimos demasiado.
Muchos vivimos hoy —yo incluido— en zonas que alguna vez fueron terrenos agrícolas, áreas arboladas o espacios con funciones ambientales importantes. Allí se construyeron nuestras casas, nuestras calles, nuestros centros comerciales y nuestros estacionamientos. Y rara vez estuvimos presentes para defender lo que desaparecía.
Los árboles afectados por una obra son entonces mucho más que el objeto de una disputa: son el síntoma de una ciudad que no fue capaz de imaginar su propio futuro.
Y también de gobiernos incapaces de mirar mucho más allá de la siguiente elección y de una ciudadanía que demasiadas veces actúa como bombero: reacciona cuando el incendio ya está llegando a su casa.
Ése es quizá el verdadero problema.
Planificar no significa saber exactamente cómo será la ciudad dentro de cincuenta años. Eso es imposible.
Pero sí podemos reconocer tendencias razonablemente previsibles.
Sabemos que las ciudades crecerán. Sabemos que sus necesidades de movilidad cambiarán. Sabemos que necesitaremos más transporte colectivo, más infraestructura hidráulica, más áreas verdes y mayor capacidad para enfrentar temperaturas extremas. Sabemos que los árboles que plantamos hoy crecerán y ocuparán un espacio mucho mayor. Sabemos también que las obras que construimos actualmente probablemente seguirán utilizándose durante décadas.
El futuro no puede predecirse con precisión.
Pero tampoco podemos comportarnos como si no existiera.
Tal vez por eso aquella pregunta que me hacía de niño frente a los letreros de la carretera no era tan ingenua:
¿Por qué construir hoy algo que sabemos que mañana será un problema?
El riesgo cero no existe.
Pero la improvisación tampoco debería ser nuestro destino.
Y aquí volvemos a los árboles.
Si para construir una nueva infraestructura de transporte debemos intervenir un camellón, la discusión no debería reducirse a “árboles sí” o “árboles no”. Las preguntas tendrían que ser mucho más exigentes.
¿Cuáles ejemplares pueden conservarse? ¿Cuáles pueden trasladarse con posibilidades razonables de sobrevivir? ¿Qué especies tenemos allí? ¿Son nativas de esta región o fueron introducidas? ¿Hay especies invasoras que sería conveniente retirar? ¿Qué individuos están sanos? ¿Qué funciones ambientales cumplen? ¿Cuánto nuevo espacio arbolado necesitamos para compensar realmente el impacto inevitable de la obra? ¿Dónde se establecerá? ¿Quién garantizará que sobreviva dentro de diez o veinte años?
Porque no todos los árboles son ecológicamente equivalentes.
Una especie exótica puede proporcionar sombra, capturar carbono y ofrecer algunos recursos a la fauna urbana, pero eso no la convierte automáticamente en la especie adecuada para un ecosistema determinado. La introducción de especies fuera de su distribución natural puede modificar las comunidades biológicas y, cuando existen especies invasoras o posibilidad de cruzamiento con parientes nativos, incluso producir impactos ecológicos y genéticos.
Por eso la arborización urbana tampoco puede consistir simplemente en contar árboles.
Importa cuántos plantamos, pero también cuáles, dónde y para qué.
En el caso del Morebús, además, la polémica misma ha obligado a revisar el proyecto. El anuncio oficial del 24 de agosto señala que en Tres Puentes se conservarán los camellones y que 27 árboles serán trasplantados; también reconoce que a lo largo del trazo existen numerosos ejemplares pertenecientes a especies exóticas e invasoras.
Eso demuestra algo importante: la protesta ciudadana sirve.
Pero no debería terminar allí.
Un camellón arbolado tiene valor: produce sombra, modifica el microclima y forma parte del paisaje urbano. Pero no es ecológicamente equivalente a un bosque urbano, a una zona de recarga hídrica, a la vegetación de la ribera de un río o a un corredor biológico.
Y mientras discutimos apasionadamente unos cuantos árboles junto a una vialidad, corremos el riesgo de perder de vista transformaciones muchísimo mayores.
El verdadero desastre ambiental de Morelia no comenzó con esta obra.
Comenzó mucho antes.
Cuando construimos la ciudad sobre terrenos agrícolas y áreas con funciones ambientales. Cuando urbanizamos zonas de recarga. Cuando modificamos ríos y cauces para hacerle lugar a la ciudad. Cuando permitimos desarrollos inmobiliarios sin suficientes áreas verdes reales. Cuando convertimos prácticamente cualquier camellón en parte de nuestras estadísticas de “área verde”. Cuando dejamos deteriorarse espacios que podrían funcionar como verdaderos bosques urbanos.
Y también cuando permitimos que intereses enquistados durante décadas en el sistema de transporte dificultaran la construcción de una movilidad pública digna, eficiente, conectada y menos contaminante.
Eso también tiene un costo ambiental.
Por eso me preocupa que la discusión termine amarrada —literalmente— a unos cuantos árboles.
Defenderlos puede ser necesario.
Pero no puede ser suficiente.
Deberíamos exigir también la restauración del Bosque Cuauhtémoc; recuperar y arborizar espacios degradados y terrenos susceptibles de convertirse en áreas verdes; fortalecer el Parque Juárez y el Bosque Lázaro Cárdenas; recuperar riberas; proteger zonas de recarga y convertir las áreas de donación obligatoria de los nuevos fraccionamientos en verdaderos parques y bosques urbanos, no en pequeños fragmentos residuales que después presentamos orgullosamente como “áreas verdes”.
Y deberíamos exigir algo todavía más difícil:
planear la ciudad que necesitarán quienes todavía no viven en ella.
Amarrarse a un árbol es visible. Produce una fotografía poderosa y puede incluso detener una decisión equivocada.
Planificar durante treinta años no produce fotografías espectaculares.
Pero probablemente salve muchos más árboles.
Amarrarse a un árbol puede ser necesario. Lo que no puede ser es suficiente.
Porque el riesgo cero no existe.
Pero una ciudad que sólo reacciona cuando llega la motosierra, tampoco está planificando.
