Para quienes vuelven en bicicleta

“Pensar que las y los ciclistas mueren a manos de un automovilista, por causa de una calle mal pavimentada, por ausencia de señales viales, es quedarse en la punta del iceberg…”

Rogelio J. Ramos Torres
Desde un par de pedales

Si una noche de verano un ciclista… la frase sería una feliz evocación a Calvino si no es porque en realidad se trata del título de una crónica que narra la muerte de un trabajador mexicano en Texas, atropellado mientras pedaleaba su bicicleta de regreso a casa. Con ella, lo dice a la letra la autora, se rehúsa a dejar que el protagonista se extravíe en las densas brumas del pasado, y elige recuperarlo, traerlo como “una reverberación” al presente y hacer de esa muerte compañía, en un gesto de eso que en estas tierras es una tradición orientada a evitar que nuestros muertos caigan en los acantilados del olvido.

A eso apuesta también esta columna, que recibe la efeméride de los santos difuntos sin poder dejar del lado a esos veinte ciclistas que, en México, diariamente salen de su casa para ya no volver. Una cifra que a nivel mundial ronda las setenta mil muertes anuales, de las cuales, prácticamente la totalidad sucede en contextos urbanos. La estadística, aunque no se compara con las altísimas cifras de quienes mueren en calidad de peatones o, más recientemente, de motociclistas, no deja de resultar injusta.

Y es que si bien el perpetrador promedio suele ser por regla un automovilista, este no es sino la última expresión material de un sistema que ha ordenado el mundo jerarquizando de forma elitista la vida. Un sistema para el que la arbitraria designación de lo sacrificable se encuentra en sus mismos cromosomas. Porque en el capitalismo el fin siempre ha justificado la muerte, y ahí están como prueba los millones de hectáreas de selva, las incuantificables especies de los océanos e, incluso, pueblos enteros, todos borrados de la faz de la tierra en nombre de las avasallantes narrativas del progreso y la modernización, dos fuerzas perturbadoras de los equilibrios en que se apoya la reproducción de la vida como las ha habido pocas.

Pensar que las y los ciclistas mueren a manos de un automovilista, por causa de una calle mal pavimentada, por ausencia de señales viales, es quedarse en la punta del iceberg y perder de vista que, en nuestro subcontinente, habitamos sociedades caracterizadas por desigualdades profundas que se reflejan también en la distribución de los espacios públicos. El hecho de que las mejores vialidades, los parques mejor equipados, los andadores más seguros y las áreas verdes más accesibles se encuentren por lo general del lado que los sectores sociales privilegiados ocupan en la ciudad, es más una cuestión relacionada con el poder que con el mercado.

No es ningún secreto que, en sus versiones vigentes, el trazo urbano es no un producto de ejercicios consensuales sino de la imposición de modelos de ciudad que los imperios, especialmente el estadounidense, establecieron como norma aplastando las formas de vida que otrora se distribuían por el planeta. Fue el sistema industrial fordista el principal creador del arquetipo suburbano en el que una casa con jardín, un auto, un perro y una familia materializaban el sueño americano. Poco se reparó en que, para ser replicado, ese modelo necesitaba del desplazamiento de las poblaciones oriundas con todo y sus viviendas de adobe, sus milpas y tecorrales, formas de habitar que sugerían en sí mismas un entendimiento más complejo de los entornos naturales, y a las que la nueva ciudad les pasó por encima tapiándolas bajo las etiquetas del atraso y lo cerril.

Cuando se trasplantó a países como el nuestro, el modelo se volvió aspiración y meta de clases medias y altas imbuidas ya en las cegadoras lógicas del individualismo. A partir de ahí, el habitar tendría que darse necesariamente bajo las premisas dictadas por los grandes centros del capital, y bajo una cauda de slogans grandilocuentes que, apuntalando los valores del libre mercado, dinamitaron la vida colectiva. El acero y el concreto, dos materiales críticos para el crecimiento de la producción industrial se erigieron entonces como elementos inequívocos de modernización a los que se sumó el automóvil para conformar la triada ordenadora de las ciudades.

Incuestionable jerarca de los sistemas de movilidad urbanos y artificiosamente posicionado como bien de consumo obligatorio el coche se instaló en las dimensiones espaciales y mentales como artefacto indispensable para la vida en la modernidad. Incluso el pobre, observaba Iván Illich, se ve constreñido a comprar un automóvil sin importar que ese tipo de consumo ocasione que se alimente peor que sus antepasados peatones. Un hábito que fue también estimulado desde los gobiernos para poder, así, abdicar de la responsabilidad que les obligaba a garantizar sistemas de transporte robustos y eficientes, un derecho equiparable a la salud y a la educación que las autoridades delegaron al mercado.

Por su forma excluyente de ocupar el espacio, los vehículos consumidores de energías fósiles materializan por excelencia la ideología del poder. Una ideología que, según nos lo explicó hace ya bastantes años Jean Robert, valora la velocidad de los motores por encima de la vida y la amenidad del mundo. Según el propio Robert, por la manera en la que expolian a las personas de la posibilidad de decidir sobre su propio tiempo, esos aparatos se han rebelado crónofagos, pero, mucho peor aún, se han rebelado, también, antropófagos. Responsables de hasta el 60% de la contaminación ambiental, los automóviles son la principal causa de muerte de niñas y niños de acuerdo con la Organización Mundial de la Salud, y, según las estadísticas, dentro de los medios urbanos, actúan como la especie depredadora por excelencia.

Su abrumadora presencia hace de la vía pública una arena de batalla, abonada invariablemente por las obras que exigen los intereses del gran capital y no tanto, como a menudo se nos quiere hacer creer, la ciudadanía: el paso a desnivel, el segundo anillo periférico, la supervía, etc., todas construcciones orientadas a favorecer a quien dispone de un automóvil, y en franco menoscabo de quien no cuenta con ese privilegio. Un desdén flagrante, por ejemplo, en el caso de las banquetas, o, mejor dicho, de su ausencia, espacios a las que la activista neoyorquina Jean Jacobs daba una importancia fundamental pues, sostenía, en ellas se reflejaba el verdadero nivel de democracia que regía la vida de una ciudad.

En estos escenarios, la bicicleta se confronta con las ideas capitalistas que regulan nuestras ciudades, pues pone en evidencia que las personas no necesitan de grandes infraestructuras para vivir, y que, de hecho, no tenerlas redunda, incluso, en una mayor calidad de vida. Una cualidad ya advertida por los países europeos, que, en una última expresión de colonialismo – verde –, financian la desfosilización de sus sistemas de movilidad haciendo de regiones como América Latina una fuente de recursos y a la vez un basurero en el que se acumulan las tecnologías en desuso. Es en mantener estas dependencias y no a explotar las potencialidades que ofrece la bicicleta como medio de transporte a lo que se inclina el interés de los gobiernos.

Es así que se crean las atmósferas inherentemente violentas que, al marginarlas espacialmente, día a día acaban con la vida de cientos de personas.  Ahí está, sin embargo, el dolor de los cientos de cenotafios que nos murmuran que algo profundamente patológico debe de haber en un sistema para el que la comodidad de los desplazamientos de unos requiera la sangre de otros. Muertes que, en países en los que el valor de la bicicleta es ampliamente reconocido, han llegado a levantar una indignación que desemboca en cientos de manifestaciones al mismo tiempo, como sucedió en Francia el año pasado tras el homicidio imprudencial de Paul Varry.

Y es que, en los tiempos que corren, esos sucesos deberían de significar una llamada mayor de atención pues, para entornos urbanos arruinados a manos de desarrolladores e inmobiliarias rapaces, las bicicletas son el canario en la jaula, la advertencia de que los últimos reductos espacio-temporales en los que articulan la vida social y comunitaria se acaban, el anuncio de que la relación socio-ecológica se desgarra para abrirle el paso a la mecanización y a la plastificación de nuestros hábitos. Ese es el tipo de cosas que nos deberían recordar los cientos de bicicletas blancas que hoy vemos colgadas en las calles, esa iniciativa creada por los provos, anarquistas holandeses que en los años sesenta se levantaron contra los efectos contaminantes del capitalismo y el mal transporte público, ahora resignificada en nuestros países, para denunciar las muertes de aquellos que optaron por el pedaleo para moverse en la ciudad.

Para Fernando Traverso, artista plástico que grafiteó trescientas cincuenta bicicletas en las calles de Rosario, Argentina, estas simbolizan la ausencia y los vacíos que dejaron el mismo número de desaparecidos por la dictadura militar. Personas que, habiendo sustraídas del espacio público, dejaban sus bicicletas a la deriva, como el último grito de auxilio de una sociedad rebelde, que sembró las semillas de un cambio apremiante. No es tan lejano, en esencia, el mensaje que profieren las bicicletas blancas que hoy vemos por las ciudades pendiendo de algún poste como el testamento herrumbroso de personas que le apostaron a una forma distinta de habitar la ciudad, contraviniendo, así, los dictados del capitalismo y sus afanes de privatizar lo que es común.

Particularmente injustas, son, como en el caso del migrante mexicano arrollado en Texas, las muertes de quienes encontraron en la bicicleta una herramienta para ganarse la vida, de tricicleros, panaderos, jardineros, afiladores, plomeros que ofertan sus servicios y mano de obra debatiéndose diariamente en calles que los repelen. Como si la vida no fuera ya bastante dura, como si el sudor que se deja en la búsqueda del jornal no fuera suficiente, para encima tener que padecer las violencias derivadas de ideologías que desprecian en principio la elección de usar los pies, que necesitan del sedentarismo como cautiverio clientelar y de la pelea cotidiana de las masas en movimiento para que unos cuantos se sigan haciendo ricos.

Eso es lo que, el cúmulo de las almas de los ciclistas muertos le viene a gritar a los vivos, que no basta con conformarse con las posibilidades que ofrece hoy el mundo, que la batalla actual no es por el crecimiento irrestricto, sino por la desaceleración, por volver a las velocidades en las que la vida echa raíces. Ahí vienen ya esas almas, pedaleando orondas las grandes avenidas del Mictlán, llenas de gozo por volver, si quiera por un momento, a departir con los suyos, a descolgar su bicicleta blanca y a dejar regada su estela por los barrios. No, no los vamos a olvidar, ya está tendido el cempasúchil y papaloteando el papel picado, recarguen por ahí su bicicleta, pasen, tengan un tamal y doble ración de agua, que hoy su visita no es solo recuerdo, es también inspiración acompañante, es deuda a la que debemos de corresponder exigiendo ciudades en donde quepamos todos.

“Desde un par de pedales” es una columna escrita para Regla de Tres, que se propone aparecer mensualmente y discutir problemas que nos atraviesan como agregado humano, y que desde el movimiento y los márgenes por los que deambula un ciclista urbano aparecen bajo matices propios, distintos, que conducen a su vez a formas alternativas de concebir y protagonizar lo político.