“…el uso de la bicicleta se confronta con algunos de los procesos que alimentan los ciclos del capitalismo, como el del consumo de combustibles fósiles…”
Rogelio J. Ramos Torres
Desde un par de pedales
¡Es usted comunista! -No señora, ciclista nomás
Palabras más, palabras menos, el intercambio sucedió el pasado mes de octubre en Nueva York, cuando una mujer le espetó airadamente la acusación de “comunista” al entonces recién electo alcalde, Zohran Mamdani, mientras este se disponía a montar una bicicleta de acceso público. “Se pronuncia “ciclista”, respondió, sarcásticamente, este último, antes de arrancar pedaleando junto a su comitiva.
Seguramente el calificativo lanzado por la mujer partía más de la esquizofrenia social -tan característica de estos tiempos- con la que se imputan a diestra y siniestra -literalmente- adscripciones políticas, que de una posible asociación entre el comunismo y el uso de la bicicleta. Y, sin embargo, el sonoro rifirrafe puso involuntariamente de manifiesto una polémica que, dentro de los ámbitos urbanos, tiende a acercar el uso de la bicicleta como medio de transporte con esa ideología.
Basta un somero recorrido por las redes sociales para constatar que, sobre todo cuando las administraciones de las ciudades deciden construir infraestructura para favorecer el uso de la bicicleta, los debates se encienden, las agresiones empiezan a cruzarse y el socialismo o el comunismo no tardan en emerger como proyectiles que, especialmente los partidarios del uso irrestricto del automóvil, arrojan en contra de aquellos que osan contravenir el status quo motorizado.
En twitter los ejemplos son tan abundantes como virulentos. Publica, entre estos, un usuario argentino: “¿Sabían que las ciclovías, conitos y demás yerbas son políticas socialistas para obtener créditos y subsidios del Banco Mundial?”; escribe otro en el Salvador: “Es una soberana mulada. Gracias a las ciclovías que usan dos o tres socialistas progre, el tránsito se vuelve un caos”; uno más en Colombia: “Después de más de 3 años los comunistas hacen 8 kilómetros de ciclovía en la Alameda y salen todas las ratas en tele por esa mierda”; tampoco faltan en Brasil: “Partidos de esquerda o socialistas desviam milhões con essa baboseira de construir ciclovías”; y por supuesto en México sobran también los botones de muestra, como este posteo de un guanajuatense: “Eso de andar en bici me recuerda a los mamadores naranjas que quieren ciclovías europeas, son socialistas y quieren todo gratis.”
En sus casos más extremos, esas acusaciones han alcanzado niveles demenciales, como el de un articulista de un diario español que, en una pieza titulada “La bici comunista”, aboga en contra de la ampliación de carriles para bicicletas en Navarra. En su argumento, los “tiranos socialistas siempre quieren cambiar la ciudades violando la convivencia”, lo cual vuelve a la iniciativa equiparable con “los genocidios” perpetrados por el comunismo en contra de ciudadanos inocentes, como los automovilistas, a quienes defiende y sostiene se encuentran en la mira de los perversos impulsores del uso de la bicicleta.
Lo cierto es que, al menos en en México, los diversos grupos que conforman el movimiento ciclista en las ciudades no suelen identificarse con ese tipo de doctrinas, y si lo hacen, no lo exhiben. Una posibilidad que, por lo demás, se antoja complicada pues su congregación no obedece a algo que pudiera asemejarse a una lucha de clases o similares. Por el contrario, priorizar la acción sobre el ideario es, en buena medida, lo que ha permitido que el movimiento ciclista del país se nutra conformando una amalgama amplia y compleja de causas, de la que da cuenta un estudio reciente. En este se muestra también que las expresiones de activismo más articuladas y con mayor capacidad de incidencia sobre la política pública suelen enarbolar demandas de naturaleza más pragmática que ideológica, -y no por ello menos legítimas- como son la seguridad vial y la efectiva accesibilidad en el espacio público.
Y, sin embargo, y aunque muy probablemente carezcan de nociones claras sobre lo que el comunismo significa, algo de razón asiste a los detractores del uso de la bicicleta cuando acusan a este artefacto de comunista. Y no es porque con su uso se esté buscando la extinción de la propiedad privada o algo parecido, ni porque la historia haya acercado en distintos momentos a los movimientos comunistas con el ciclismo, como sucedió cuando el Tour de Francia se convirtió en escaparate para las resistencias antifascistas, o porque, allá por los inicios del siglo pasado, el mundo obrero haya arrebatado a la burguesía la posibilidad de valerse de la bicicleta como medio de transporte.
Son, más bien, algunos de los efectos que se desprenden de su materialidad y funcionamiento los que se alinean con ideales de corte comunista o socialista, lo busquen o no sus usuarios. “¿Por qué el socialismo podría llegar solo en bicicleta?”, se pregunta, en un popular libro, el ecólogo Jorge Reichmann parafraseando a José Antonio Viera-Gallo, quien fuera subsecretario de justicia de Salvador Allende. Y se responde valiéndose de la tesis de Iván Illich, en la que sostiene que sin electrificación no puede haber un estado social, pero que la energía para que eso sucede debe mantener ciertos equilibrios a fin de que no se excedan los vatios per cápita. Y eso, significa que el socialismo no puede venir a pie, impulsado por esas economías descalzas características de la pobreza, pero tampoco puede venir de las formas económicas extractivistas que acompañan el desarrollo del automóvil, sino solamente en bicicleta.
En términos llanos, la salvaguarda de ese tipo de equilibrios se traduce hoy en el amortiguamiento que la bicicleta logra frente a los procesos extractivos operados por el capital sobre la tierra y los elementos naturales que la componen, incluidos aquí los cuerpos humanos. Es decir, el uso de la bicicleta se confronta con algunos de los procesos que alimentan los ciclos del capitalismo, como el del consumo de combustibles fósiles; contrarresta los efectos de esos mismos procesos, como el de la contaminación. Pero también ofrece resquicios para luchar contra los efectos extractivos del capital sobre los tiempos personales, pues sus lógicas de trabajo expropian a las personas la posibilidad de decidir sobre su tiempo libre, para imponerles en cambio actividades relacionadas con la producción capitalista o el consumo. Una dinámica dentro de la que el incremento del uso del automóvil y los consiguientes embotellamientos desempeñan el papel de jaula para mantener cautivas a las personas el mayor tiempo posible, y, por tanto, alejadas de actividades familiares, sociales o lúdicas ajenas a las lógicas del mercado.
En ese sentido, la bicicleta ayuda a paliar en la práctica la opresión de la tenaza capitalista, sembrando, además, en su pugna por la redistribución del espacio, las semillas para la defensa del mayor de los bienes comunes en los entornos urbanos: la ciudad, el nicho espacio-temporal donde están sucediendo ya otras luchas en contra del colapso, que es a la vez ambiental y civilizatorio, provocado por el avance destructor del capital.
En sintonía con movimientos y propuestas de naturaleza comunista, aunque, quizá no aún con la suficiente contundencia, la acción de los movimientos ciclistas está encontrando alianzas en otros tipos de activismos cuyos postulados le resultan afines. Esto sugiere de suyo la existencia de una agenda que busca la colaboración más que la competencia, lo cual podría significar que, así como ha sucedido antes con otras luchas, se está pavimentando la brecha para transformaciones de mayor calado.
Por este tipo de consideraciones se podría pensar a la bicicleta como una forma de movilidad más cercana a los principios colectivistas y defensores de lo común propios de las izquierdas, que a los afanes privatizadores impulsados por las derechas. No es, después de todo, coincidencia, tal como lo ha documentado una investigación en Europa, que los votantes de izquierda tiendan más a pedalear que los votantes de derecha.
Del otro lado, el apoyo o la ausencia de este a las movilidades alternativas exhibe el cariz político de gobiernos como los de varios estados y ciudades en México, que en su retórica se autodescriben como progresistas o cercanos a las posturas de la izquierda internacional, pero que cuando de movilidad se trata siguen siendo tan conservadores y neoliberales como sus opositores de derecha. Una postura visible en todas esas políticas públicas tendientes a mantener el uso indiscriminado del automóvil particular a sabiendas de todos los problemas sociales y ambientales que genera, tales como contención de los precios de los combustibles, exención de impuestos, expedición gratuita de licencias, condonación de multas y suspensión temporal de las disposiciones normativas como el “hoy no circula”.
Esas medidas son flagrantemente contradictorias con los valores de las izquierdas, aún y cuando sus promotores se empeñen en negarlo. “La bicicleta nos une a todos en la justicia social, nos pone iguales cuando estamos en la vía pública”, llegó a declarar la hoy presidenta, Claudia Sheinbaum. Palabras que, carentes de una correspondencia palpable en hechos, se disolvieron en el vacío como lo hacían las viejas frases de ocasión pronunciadas por los viejos políticos priistas y panistas.
Conviene, todavía, acotar, que esas contradicciones permean también en los activismos ciclistas y el mundo de la bicicleta en general. Dentro de los primeros, quizá el ejemplo más representativo es el de Xóchitl Gálvez, quien usa y promueve la bicicleta como fachada y al mismo tiempo representa abiertamente los intereses del peor empresariado del país. Por otro lado, tampoco se puede soslayar que la industria de la bicicleta puede llegar a ser una maquinaria al servicio de burguesías tan explotadoras como las de la Inglaterra decimonónica. Ahí está, por poner un ejemplo, el caso de los empleados en Camboya, a los que las fábricas de bicicletas contratan para trabajar horarios extenuantes en condiciones sumamente precarias a cambio de salarios que no superan los cinco euros por jornada. Está, además, el asunto de los ciclos de vida de los materiales con que se construyen las bicicletas, cuyo aumento está provocando también impactos ambientales cada vez más significativos y preocupantes. En suma, aspectos que resultan diametralmente contrarios a los principios que enarbolan hoy las expresiones políticas filo-comunistas.
Con todo y todo, parafraseando el célebre manifiesto de Mark y Engels, hay un fantasma que recorre una buena parte del mundo, un fantasma impelido por la asfixia que sufren las ciudades a manos de las burguesías motorizadas, el del resurgimiento de la bicicleta como medio de transporte. Esta, no está provocando, quizá, en sus usuarios, el deseo de explicarse sus relaciones de clase, pero sí está haciendo brotar cada vez más cuestionamientos sobre los impactos que tiene sobre la vida urbana el avance del capitalismo industrial. Lo cual, está abriendo a la vez perspectivas que ven aspectos como la inseguridad vial y la negación del derecho a la ciudad, no como problemas técnicos a resolver desde el diseño urbano, sino como productos de relaciones capitalistas de producción que tienen que frenarse so pena de mantener inalterada la ruta del colapso. Hacerlo, requiere de esfuerzos y articulaciones tan sólidas como las de las burguesías dominantes. Por tanto, no estaría de más proclamar también un “ciclistas del mundo, ¡uníos!
Fotografía de portada: Surprising_Media | Pixabay
