“…no puede ser sino una especie de demencia social el hecho de seguir manteniendo al automóvil particular como principal instrumento de movilidad…”
Rogelio J. Ramos Torres
Desde un par de pedales
La frase es del ecólogo Víctor Manuel Toledo, quien le dedica un capítulo de su libro Ecología, espiritualidad y conocimiento a la irracional y obstinada fe que la modernidad ha depositado en el automóvil, sin reparar en la colosal e irrefrenable estela de estropicios, violencias y destrucción que desde sus inicios este artefacto ha ido dejando a su paso.
Y es que luego de que con cientos de investigaciones y datos duros se ha demostrado que el coche ocupa uno de los dos primeros lugares en la lista de devoradores de los recursos ecológicos del planeta, y que, a largo plazo, llegan a ser más sus daños que las supuestas soluciones que ofrece, no hay muchas razones que valgan para explicar no sólo las falsas premisas que lo mantienen como jerarca de la movilidad, sino las desparpajadas campañas publicitarias que, con montones de evidencia en contra, continúan enalteciéndolo como tal. Por este tipo de cosas, lo del auto pareciera más un credo que una alternativa inteligente a las necesidades de la vida actual.
La devoción y reverencia que las sociedades le prodigan no es, sin embargo, gratuita. Lo dice el propio Toledo, el automóvil no es una deidad compasiva ni misericordiosa, sino terrible, sucia, voraz, pero, sobre todo, sanguinaria. Cualidades convenientemente normalizadas hoy en día como sacrilegios que la fe demanda, en un desquiciamiento social – bien encauzado por el poder de la propaganda – que hace palidecer al Saturno de Goya. Porque no puede ser sino una especie de demencia social el hecho de seguir manteniendo al automóvil particular como principal instrumento de movilidad con tanta información en contra. Revisemos solamente algunos de estos datos.
Se sabe, por ejemplo, desde hace al menos cuarenta años, que junto a las enfermedades cardiovasculares, las contagiosas y el SIDA, el automóvil se encuentra entre las primeras causas de muerte en el mundo. El doctor Toledo recuerda que ni las dos Guerras mundiales, sumando a estas la de Corea y la de Vietnam, han matado en su balance a tantos gringos como lo ha hecho el automóvil desde 1970. Este mató a cerca de 880,000 personas en el mundo durante el año 1999, y a más de 1 millón cien mil en 2023, de las cuales, más del 80% suceden en países en vías de desarrollo, como México.
A esas muertes sumemos otros daños colaterales de su uso, como el anquilosamiento corporal al que conduce el habitáculo motorizado cuando las personas trascurren gran parte de sus días frente a un volante, y los padecimientos que del sedentarismo derivan. Una publicación reciente asegura que entre más empeora el tráfico en las ciudades más aumenta el consumo de comida chatarra. Tenemos, en ese sentido, al automóvil, como un eficaz productor de inactividad, de seres dependientes del poder tutelar de la máquina, como diría Sábato. Una inmovilidad física que contribuye a moldear los sujetos que el consumo de las nuevas tecnologías necesita, esas que disfrazan de comodidad la desactivación de las capacidades físicas y la mecanización de las mentalidades.
A esto habría que añadir, además, la cauda de crímenes premeditados y sangrientos para los que el automóvil ha servido como instrumento. Una correlación que se puso de manifiesto en las inéditas oleadas de criminalidad que ocurrieron en Estados Unidos durante los años setenta y ochenta, mientras crecía el Sistema Interestatal de Autopistas. Un fenómeno tratado por la escritora Ginger Strand en su libro Killer On the Road, un texto que invita a preguntarse ¿hasta dónde contribuyó la cultura del automóvil a crear asesinos seriales? Una interrogante que podríamos trasladas a nuestras realidades para plantearnos ¿cuánto contribuye esa misma cultura a alimentar el fenómeno del narcotráfico?, al que ofrece no solamente la posibilidad de la velocidad para perpetrar crímenes, sino las artificiosas nociones del prestigio basado en la ostentación y el lujo como los anzuelos que miles jóvenes muerden.
Pero las violencias derivadas del automóvil no acaban ahí, sino que se extienden también a la atroz destrucción de la naturaleza, la cual perpetra en una buena gama de variantes. La minería, base de la industria automotriz es, quizá, la más brutal, pues no sólo inflige daños irreversibles a la superficie y corteza terrestres, sino ha configurado una geopolítica extractivista alrededor de recursos como el litio, cuya responsabilidad ha sido documentada por decenas en casos de uso de mano de obra infantil, esclavitud moderna, desplazamientos, golpes de estado, masacres y homicidios. Sin ir muy lejos, ahí está el caso de los defensores Ricardo Lagunes y Antonio Díaz, en Michoacán, en una desaparición que hoy está cumpliendo tres años y dentro de la que la minera Ternium se encuentra implicada. Y sí, la empresa es también proveedora de la industria automotriz.
Según los datos que provee Toledo, a inicios de siglo el automóvil consumía alrededor de la mitad del petróleo en el mundo. Una dependencia bastante conveniente además para el despliegue de los imperialismos, relación que se sintetizó en las palabras de un CEO empresarial en 1955: “lo que es bueno para la General Motors es bueno para los Estados Unidos”. Si lo sabrá hoy Venezuela. A esto agreguemos que esta industria consume también el 95% de la producción de níquel en el mundo, el 35% de zinc, alrededor del 20% de la de acero, 12% de aluminio y 10% de cobre.
Para dimensionar los inicuos alcances de esta industria, basta pensar, como lo demuestra una investigación reciente, que, si bien se han traspasado seis de los nueve límites planetarios necesarios para la reproducción de la vida, la automoción ha contribuido enormemente a transgredir al menos cuatro de estos: el cambio climático, la integridad de la biosfera, el cambio en el sistema terrestre y la introducción de “entidades novedosas” o bien nuevos materiales que pueden resultar seriamente dañinos para los ecosistemas.
En los años 70 del siglo pasado, el antropólogo Marvin Harris se propuso indagar qué tan cierta era la acusación occidental de que la adoración de las vacas de los hindús era una cosa completamente irracional. Al final, descubrió que si la vaca era concebida como una deidad, esto se debía a que productos como la leche y el estiércol ocupaban un lugar central dentro de las economías populares, y que la prohibición de no comerlas no hacía sino proteger recursos que, en ese contexto, resultan vitales para la subsistencia. “¿Quieren ver una verdadera vaca sagrada?”, escribió pensando en poner un ejemplo realmente irracional. “Salgan a la calle y observen el automóvil familiar, que se la pasa la mayor parte del tiempo parado y consumiendo recursos que a la tierra le tomó millones de años producir”.
Consideremos, por último – y dejando aún mucha tela por cortar – que el automóvil, como apunta el biólogo Luis Zambrano, es responsable de institucionalizar las desigualdades sociales pues la obra pública actual suele estar pensada para una tercera parte de la población: la que puede adquirir un vehículo. Una institucionalización de la desigualdad visible en las conductas de autoridades de todos niveles, siempre más preocupadas en encontrarles espacios a los automóviles y no a las personas, revelando, así, la pobre concepción de la democracia con la que se conducen gobiernos enteros.
Aún así, ni estas ni las cientos de otras razones que se puedan enlistar bastarán para hacer mella en la fe automovilista mientras las condiciones materiales que permiten su sostenimiento se mantengan inalteradas. Sin otro tipo de ciudades seguirá vivo el culto al brillo del vellocino de hojalata, y este continuará obligando a las sociedades a postrarse ante su poder. Les seguirá obligando a encender religiosamente la marcha todas las mañanas, a cargar combustible y a sumergirse en el tráfico como la liturgia cotidiana, como el diezmo y el sacrificio que el mantenimiento de toda deidad en su altar exigen.
Y bueno, es cierto, los credos nos suelen caer encima por vía de la sociedad y la familia. A partir de ahí los profesamos, por lo general acrítica y automáticamente, y los dejamos a nuestra vez como herencia. Pero también es cierto que aún dentro de las religiones más impositivas hay márgenes para el cuestionamiento y para renegar de una fe cuando esta funciona más como un yugo que como vía hacia mayores niveles de plenitud y libertad. Ante la tenaza de ese Leviatán a cuatro ruedas que el orden capitalista nos ha impuesto como divinidad, ejercicios que pudieran parecer intrascendentes como el caminar o el pedaleo se erigen también como símbolos de apostasía enarbolados por el espíritu rebelde, ese que insurge cuando los credos se vuelven asfixiantes.
